簡介:盾構機安裝了GPS導航系統,隧道誤差不到5厘米。23日,應湖北省政協人口資源環境委員會和中鐵十一局邀請,記者獨家探訪了地鐵四號線洪山廣場站—青魚嘴站地下通道。
盾構機安裝了GPS導航
23日下午,地鐵四號線洪山廣場站-青魚嘴站段,沿著臺階來到地下施工現場,一臺前端類似風扇的機器正在作業。“這是盾構機,武漢所有的地鐵地下通道都是靠這種設備挖出來的。”一位工作人員介紹,盾構機直徑6.28米,旋轉一周就能在地下挖出深1.5米,直徑6.28米的隧道。這種設備不僅能鑿洞,而且能自動將弧形的鋼筋混凝土管片嵌在隧道壁上,以防隧道塌方。在鑿洞的過程中,隧道上面的居民幾乎沒有感覺。
與此同時,每掘進1.5米,工人們就趕緊鋪渣土運輸車的鐵軌,隧道完工后,這些鐵軌全被拆除,被真正的地鐵列車鐵軌取代。
中鐵十一局集團董事長王桂林介紹:“在盾構機指揮系統中,安裝了GPS,這個系統會指揮盾構機沿著規劃的地鐵路線方向進行,隧道上下左右誤差不超過5厘米。”工作人員還介紹,挖出的渣土首先使用螺旋機把土從設備前端運出來,然后再用皮帶機把土送到渣土車上。
武漢地下無巖層 造價相對較低
“一臺盾構機總價大約6000萬,最多能打10公里地下隧道。”王桂林表示,武漢地鐵每公里的土木工程造價大約在2.4億元左右,算上站臺建設等其他成本,每公里成本6億元左右。
這個成本和北京、廣州相比如何?王桂林介紹,與北京、廣州相比,武漢地鐵每公里的成本要相對便宜些,主要是因為武漢地下沒有巖石地帶。“若遇上巖石地帶,有時候一塊大石頭有可能耽誤好幾個月的工期,增加幾千萬的成本。”
在施工現場,一臺全球最先進的渣土車清洗設備正在作業,當車輛經過洗車機時,左右下三個方向的噴頭會同時噴水,在短短幾分鐘內將輪胎清洗干凈。王桂林表示,這臺設備花了20萬元,公司在國內率先引進,投放到武漢地鐵施工現場。
對話
記者:在中鐵十一局負責施工的標段,地鐵建設最大的困難是什么?
王桂林:最大的困難是渣土運輸。僅洪山廣場站到青魚嘴站這兩公里的施工地段,每天產生渣土2000多方,由于運送距離較遠,至少需要50輛渣土車。但合格的渣土運輸車比較少,加上武漢工地較多,所以渣土運輸對施工單位來講是一大難題。如果渣土運輸車足夠多,施工速度至少能提高50%.
記者:中鐵十一局曾經在多個城市負責地鐵施工,您對武漢地鐵建設有什么建議?
王桂林:武漢規劃中的地鐵只有500多公里,但是根據我的經驗,武漢至少需要1000公里地鐵才能解決城市交通問題,因為地鐵必須成網狀才能解決換乘問題,而500公里很難在武漢市連成網。
記者:用于加固隧道壁的鋼筋混凝土管片,質量能否保證?
王桂林:這個完全可以保證。管片是我們自己生產的,設計的質量年限是100年,也就是說100年內不需更換加固管片。英國等西方國家的地鐵加固管片用了130多年,也沒有出現質量問題。
記者:加固管片能否經受地震的考驗?
王桂林:盡管管片本身是剛性的,但用于連接各個管片的螺桿是有彈性的,這種彈性可以化解一定程度上的外界壓力,這是在現在技術可能范圍內的最大努力。
善相關管理措施,認真整改隱患,確保安全生產。